비행기 지연 보상 기준 1시간? 2시간? 늦어도 못 받는 경우

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비행기 지연 보상 기준: 국내선 1시간, 국제선 2시간부터 배상 기준에 들어가지만 법이 아닌 권고이고 지급이 보장되지는 않는다

비행기가 3시간 늦게 도착했습니다.

짐을 찾는 동안 검색창에 「비행기 지연 보상 기준」을 칩니다. 첫 번째 글은 1시간 이상 늦으면 운임의 10%를 준다고 하고, 두 번째 글은 2시간 이상이라고 합니다.

최종 업데이트: 2026년 11월 2일 · 이 글의 수치와 제도는 이 날짜 기준입니다.

둘 다 맞습니다. 국내선은 1시간, 국제선은 2시간이니까요. 노선 구분이 빠진 채 한 줄로 옮겨지다 보니 숫자가 갈린 거죠.

그런데 표를 찾았다고 끝이 아니었습니다. 고시의 첫 조문에 한 문장, 표 아래 비고에 한 문장이 더 있었고, 그 두 문장을 읽고 나니 「3시간 늦었으니 얼마를 받겠지」라는 계산이 그렇게 단순하지 않았습니다.

이 글의 제도 설명은 2026년 11월 2일에 확인한 것입니다. 한국 항공 배상 표는 2024년 12월 27일 개정 판본으로 읽었고, 현행 고시(2025년 12월 18일 시행)의 항공 표는 직접 읽지 못했습니다. 사정은 첫 번째 장에 적었습니다.

비행기 지연 보상은 몇 시간 늦어야 받을 수 있나요?

국내선은 목적지 도착이 1시간 이상, 국제선은 2시간 이상 늦어야 배상 기준에 들어옵니다. 금액은 지연된 구간 운임의 10%, 20%, 30%로 나뉩니다.

노선 목적지 도착 지연 배상 (지연된 구간 운임의)
국내선 1시간 이상 ~ 2시간 이내 10%
국내선 2시간 이상 ~ 3시간 이내 20%
국내선 3시간 이상 30%
국제선 2시간 이상 ~ 4시간 이내 10%
국제선 4시간 이상 ~ 12시간 이내 20%
국제선 12시간 초과 30%

출처: 공정거래위원회 고시 「소비자분쟁해결기준」 [별표 2] 품목별 해결기준 중 항공(국내여객)·항공(국제여객) — 공정위 고시이며, 2024년 12월 27일 개정 합본과 국토교통부 항공포털 게시 사본에서 읽었습니다. 두 사본의 항공 표는 일치했습니다.
https://cuk.or.kr/down/%EC%86%8C%EB%B9%84%EC%9E%90%EB%B6%84%EC%9F%81%ED%95%B4%EA%B2%B0%EA%B8%B0%EC%A4%80_20241227_%EA%B0%9C%EC%A0%95.pdf
https://www.airportal.go.kr/file/htmlOpen/upload/consumer/34.%20%EC%9A%B4%EC%88%98%EC%97%85%289%EA%B0%9C%20%EC%97%85%EC%A2%85%29_%ED%95%AD%EA%B3%B5.pdf

시간은 모두 목적지 도착 기준입니다. 국내선 1시간 미만, 국제선 2시간 미만은 표에 배상 항목이 없고요.

같은 3시간 지연을 국내선과 국제선 기준에 대본 시간축 도표: 국내선은 30% 구간, 국제선은 10% 구간

같은 3시간 지연이어도 국내선이면 30% 구간이고, 국제선이면 10% 구간입니다.

검색 결과마다 1시간과 2시간이 갈리는 건 오류가 아니라 이 노선 구분 때문입니다. 2018년 개정 전에는 국내선도 2시간 이상만 보상했다는 보도가 있어서 오래된 글이 섞였을 가능성도 있지만, 이 보도는 원문을 열지 못하고 검색 요약으로만 확인했습니다.

현행 판본에 대해서는 적어둬야 할 것이 있습니다. 현행 고시는 2025년 12월 18일 시행(공정거래위원회고시 제2025-14호)인데, 국가법령정보센터가 별표를 이미지로만 제공해서 현행판의 항공 표를 텍스트로 읽지 못했습니다. 국내선 구간은 2026년 9월 보도가 현행으로 같은 내용을 전하고 있습니다. 국제선 표는 2024년 12월 판본까지만 확인했고, 그 뒤 개정에서 바뀌었는지는 모릅니다. 그래서 위 표를 「현행」이라고 부르지 않겠습니다.

출처: 국가법령정보센터 「소비자분쟁해결기준」(공정거래위원회고시 제2025-14호, 시행 2025-12-18) 본문 확인, 2026-11-02 — 별표가 이미지로만 제공돼 항공 표는 읽지 못했습니다. 국내선 구간의 현행 확인은 MTN 2026-09-24 보도 — 언론 보도입니다.
https://www.law.go.kr/LSW//admRulInfoP.do?admRulSeq=2100000270136&chrClsCd=010201

「운임」이 무엇인지도 확인해야 합니다. 국내선 표의 비고는 운임을 소비자가 구입한 소매가격(구입가)으로 정의하면서 유류할증료, 공항이용료, 기타 수수료 등은 제외한 금액이라고 적습니다. 국토교통부 리포트에 따르면 2026년 9월 국내선 유류할증료는 20,900원이었습니다. 결제 금액에서 이런 항목을 뺀 값에 10·20·30%를 곱한다는 뜻입니다.

국제선 표에서는 같은 비고를 찾지 못했습니다. 국제선 운임에 유류할증료가 포함되는지는 단정하지 않겠습니다.

예를 들어 가상의 국내선 운임이 5만 원이고 3시간 이상 늦었다면 15,000원, 1~2시간 늦었다면 5,000원입니다. 면책 사유가 없을 때의 단순 곱셈이고요. 한국 항공권의 실제 평균 운임에 대한 공식 자료는 찾지 못해서, 이 글의 금액 계산은 전부 가상 운임입니다.

출처: 국토교통부 「월간 항공소비자 리포트」 2026년 9월호 p.6 — 정부 공식 통계입니다.
https://molit.go.kr/USR/WPGE0201/m_37264/DTL.jsp

표에 들어오는 지연 자체는 얼마나 될까요. 한국공항공사가 관할하는 공항(인천 제외)의 2026년 상반기 국내선에서 지연은 28,628건이었고, 그중 1시간 미만이 25,634건으로 89.5%였습니다.

출처: 김종양 국민의힘 의원이 한국공항공사 제출 자료를 분석해 2026-09-24 발표, MTN 보도 — 의원실 집계이며 공식 통계가 아닙니다. 지연(15분 이상) 건수 중 비율이지 승객 비율이 아닙니다.
https://news.mtn.co.kr/news-detail/2026092315224682522

같은 기사에는 1시간 미만 지연도 같은 항공사의 같은 노선에서 상습적으로 생기면 마일리지 등을 지급하도록 하는 항공사업법 개정안이 2026년 9월 초 발의됐다는 내용이 있습니다. 상습의 기간·횟수·보상 규모는 국토교통부령에 맡겼고, 심사 단계와 통과 여부는 확인하지 못했습니다.

이 기준은 항공사가 반드시 지켜야 하는 법인가요?

아닙니다. 고시가 스스로 「합의 또는 권고의 기준」이라고 적고 있습니다.

2026년 11월 2일에 국가법령정보센터에서 현행 고시 본문을 열어 첫 조문을 직접 읽었습니다.

제1조(목적) 이 고시는 「소비자기본법」 제16조 제2항과 같은 법 시행령 제8조 제3항의 규정에 의해 일반적 소비자분쟁해결기준에 따라 품목별 소비자분쟁해결기준을 정함으로써 소비자와 사업자(이하 "분쟁당사자"라 한다)간에 발생한 분쟁이 원활하게 해결될 수 있도록 구체적인 합의 또는 권고의 기준을 제시하는데 그 목적이 있다.

출처: 공정거래위원회고시 제2025-14호 「소비자분쟁해결기준」 제1조(시행 2025-12-18), 국가법령정보센터 확인 2026-11-02 — 고시 원문입니다.

「보상해야 한다」가 아니라 「이 숫자로 합의하라고 권고한다」는 문서였던 거죠.

모법도 같은 말을 합니다. 소비자기본법 제16조 제3항은 이 기준이 분쟁당사자 사이에 해결 방법에 대한 별도의 의사표시가 없는 경우에 한하여 합의 또는 권고의 기준이 된다고 정합니다. 시행령 제9조 제1항은 다른 법령에 근거한 별도의 분쟁해결기준이 소비자에게 더 유리하면 그 기준이 우선한다고 하고요.

출처: 소비자기본법 제16조, 같은 법 시행령 제8조·제9조(시행 2025-01-01) — 소비자분쟁해결기준 합본 PDF 첫머리에 수록된 조문입니다.

여기서부터는 조문을 읽은 우리의 정리입니다. 약관 등으로 당사자가 달리 정했다면 그쪽이 먼저이고, 이 기준 자체에는 항공사에 지급을 강제하는 조항이 없습니다. 법원이 이 기준을 어떻게 다루는지에 관한 판례는 이번 조사에서 찾지 못했습니다.

그렇다고 쓸모없는 기준은 아닙니다. 합의가 안 되면 한국소비자원에 피해구제를 청구하는 길이 열려 있고, 그 경로는 마지막 장에서 다룹니다.

1시간 넘게 늦어도 보상을 못 받는 경우는 언제인가요?

항공사가 다섯 가지 사유 중 하나를 증명하면 표에서 제외됩니다. 표 바로 아래에 붙은 단서가 이렇습니다.

다만, 국토교통부에서 정하고 있는 항공기점검을 하였거나 기상사정, 공항사정, 항공기 접속관계, 안전운항을 위한 예견하지 못한 조치 등을 증명한 경우에는 제외

출처: 소비자분쟁해결기준 [별표 2] 항공(국내여객)·항공(국제여객) 운송지연·운송불이행 항목 — 공정위 고시이며, 2024년 12월 27일 판본으로 확인했습니다.

소비자분쟁해결기준 항공 배상의 면책 5종 도식과 항공기 접속관계 비고 원문

고시 비고는 다섯 가지를 이렇게 풀어 씁니다. 항공기점검은 국토교통부가 인가한 정비 기준에 따른 점검이고, 기상사정은 항공기가 운행할 수 없는 악천후입니다. 공항사정은 공항시설 등의 문제로 운송서비스를 제공하지 못하는 것이고, 안전운항을 위한 예견하지 못한 조치는 항공사가 채무불이행을 막기 위해 합리적으로 요구되는 조치를 하는 것이 불가능한 상태에서 이루어진 조치입니다.

이름만 읽어도 짐작이 가는 정의들입니다. 하나만 짐작이 가지 않았습니다.

항공기 접속관계란 전편 항공편의 지연 및 결항이 다음 연결편에 영향을 미치는 것을 말함

정의를 두 번 읽었습니다. 전편이 왜 늦었는지에 대한 단서가 어디에도 없습니다.

문언만 보면 전편이 정비 문제로 늦었든 승무원 사정으로 늦었든, 「전편이 늦었다」는 사실 자체가 면책 목록에 올라 있습니다. 법원이나 소비자원이 실제로 그렇게 운용하는지는 확인하지 못했습니다. 이것은 조문의 문언을 읽은 결과입니다.

출처: 소비자분쟁해결기준 [별표 2] 항공(국내여객) 비고 — 공정위 고시이며, 2024년 12월 27일 판본으로 확인했습니다.

그러면 이 사유가 얼마나 흔할까요. 국토교통부는 매달 「월간 항공소비자 리포트」에서 지연 사유를 아홉 가지로 나눠 발표합니다. 그중 「항공기연결」은 전편 항공기의 지연 및 결항이 다음 연결편에 영향을 미쳐 지연·결항되는 경우를 뜻합니다.

확인한 네 개 달에서 국내선 지연의 71.9~78.3%가 이 사유였습니다. 국제선은 39.0~52.9%였고요. 리포트는 이 표에 이런 제목 문구를 붙였습니다. 「대부분의 지연은 항공기연결에서 발생」.

국토교통부 월간 항공소비자 리포트의 지연 사유 중 항공기연결 비중: 국내선 71.978.3%, 국제선 39.052.9%

출처: 국토교통부 「월간 항공소비자 리포트」 2026년 2월호 p.14(2025년 12월 기준, 11월 수치 포함), 2026년 9월호 p.15(2026년 7월 기준, 6월 수치 포함) — 정부 공식 통계입니다. 지연 항공편 중 사유별 비중으로 읽히는 표입니다.
https://molit.go.kr/USR/WPGE0201/m_37264/DTL.jsp

여기서 곱셈을 하고 싶어집니다. 지연의 대부분이 이 사유이고, 이 사유가 면책 목록에 있으니, 지연 대부분이 면책이라고.

하지 않겠습니다.

국토부의 지연 사유 분류 9종과 고시의 면책 5종은 이름이 다르고, 둘을 이어 주는 대응표를 찾지 못했습니다. 두 사실은 나란히 놓는 데서 멈춥니다. 하나는 국토부 통계이고, 하나는 고시 원문입니다.

소비자원과 공정위의 안내도 같은 방향입니다. 기상 악화나 공항 혼잡 등으로 결항·지연되어도 항공사에 귀책사유가 없으면 배상받기 어려우니 여행자보험을 챙기라는 것입니다. 같은 기사에는 사례도 실렸습니다. 지난해 인천~다낭 항공기가 당일 결함으로 승객을 기내에서 4시간 기다리게 했는데, 항공사는 「안전운항을 위한 점검」이라며 배상을 거부했다고 합니다.

출처: SBS Biz 「추석 소비자피해 주의보」, 2026-09-14 — 소비자원·공정위 발표를 인용한 언론 보도입니다.
https://biz.sbs.co.kr/amp/article/20000334442

활주로나 계류장 같은 이동지역 안에서 기다린 시간은 더 비어 있습니다. 국토부 리포트는 이 경우 「국내에서는 배상금액에 대한 명시적인 규정이 존재하지 않습니다」라고 씁니다.

출처: 국토교통부 「월간 항공소비자 리포트」 2026년 9월호 p.31 — 정부 공식 자료입니다.

전편이 늦은 이유를 묻지 않는 구조는 한국에만 있는 걸까요. 궁금해서 미국 데이터를 열었습니다.

미국 국내선 700만 편은 무엇 때문에 늦었을까요?

미국에서도 가장 큰 지연 덩어리는 「앞 비행기가 늦어서」였습니다. 2025년 한 해 미국 국내선 정기편 7,001,619편을 직접 세어 나온 결과이고, 지연 시간(분) 기준으로 39.2%입니다.

그런데 그 칸에는 하나가 비어 있었습니다.

2025년 1월부터 12월까지 미국 운수통계국(BTS)이 월별로 공개하는 원본 파일 열두 개를 받아 전부 더했습니다. 15분 이상 늦은 1,534,638편의 지연 시간을 합치면 111,934,625분, 약 213년어치입니다. BTS는 지연 원인을 항공사 자기 신고로 다섯 칸에 나눠 받습니다.

2025년 미국 국내선 지연 111,934,625분의 원인별 비중 도넛 차트: 앞 비행기 늦음 39.2%, 항공사 책임 32.5%

BTS의 정의는 이렇습니다. Late-arriving aircraft는 같은 기체의 앞 비행이 늦게 도착해서 지금 비행이 늦게 출발한 경우입니다. 그리고 방법론 페이지의 한 문장이 이어집니다.

"Airlines do not report the causes of the late-arriving aircraft"

그 문장을 찾느라 방법론 페이지를 위에서 아래로 읽었습니다. 날씨가 지연의 4%뿐이냐는 질문에 BTS가 답하는 대목 안에 있었습니다. 지연 원인 칸에서 가장 큰 덩어리의 원인은 기록되지 않는다고, 그 기관이 스스로 적어 둔 겁니다.

앞 비행기가 정비 때문에 늦었어도, 날씨 때문에 늦었어도, 다음 비행기의 지연은 같은 칸에 들어갑니다.

출처: 미국 운수통계국(BTS) 「Understanding the Reporting of Causes of Flight Delays and Cancellations」(페이지 표기일 2024-04-15), 2026-11-02 확인 — 미국 정부 기관의 방법론 설명입니다.
https://www.bts.gov/topics/airlines-and-airports/understanding-reporting-causes-flight-delays-and-cancellations
원자료: BTS 「Reporting Carrier On-Time Performance (1987–present)」 2025년 1~12월 월별 파일, 2026-11-02 내려받음 — 공공기관 공개 자료를 우리가 집계했습니다. https://transtats.bts.gov/PREZIP/

한국 고시의 「항공기 접속관계」와 개념이 겹친다는 데까지만 말할 수 있습니다. 두 제도는 서로 다릅니다. 하나는 분쟁 해결 기준의 면책 목록이고 하나는 통계 분류입니다. 국토부의 71.9~78.3%는 지연 항공편 수 기준이고 BTS의 39.2%는 지연 시간 기준이라, 두 숫자를 견주지도 않겠습니다.

3시간 넘게 늦은 비행기는 누구 책임이었을까요?

이 질문은 사고실험입니다. 한국 국제선의 2시간, EU의 3시간은 미국 국내선에 적용되는 기준이 아닙니다. 그 기준선을 미국 국내선에 대 보면 어떻게 보이는지 확인해 본 것입니다.

결항과 회항을 뺀 6,879,484편 가운데 3시간 이상 늦게 도착한 비행기는 111,405편, 1.619%였습니다. 62편에 1편꼴입니다.

그 111,405편을 하나씩 열어 가장 큰 원인을 가려 봤습니다.

  • 앞 비행기 늦음(Late-arriving aircraft) 44.0%
  • 항공사가 통제할 수 있는 사유(Air Carrier: 정비, 승무원, 청소, 수하물 적재, 급유 등) 33.2%
  • 공항·관제·비극단 날씨(NAS) 13.1%
  • 극단 기상(Extreme Weather) 9.6%

더 눈에 걸린 건 항공사 칸이었습니다. 이 111,405편 가운데 50,402편에서, 항공사는 자기 책임 시간을 0분으로 신고했습니다.

45.2%입니다.

2025년 미국 국내선 3시간 이상 지연 111,405편의 원인 분해와 항공사 책임 0분 신고 비율 45.2%

이 숫자를 항공사에 유리한 얘기로 읽으면 안 됩니다. 0분이라는 건 항공사가 그 칸에 한 분도 적지 않았다는 뜻일 뿐, 항공사 잘못이 아니었다는 증명이 아니니까요. 앞 비행기가 왜 늦었는지가 파일에 없기 때문입니다.

다만 이런 계산은 가능합니다. 「항공사 책임일 때만 보상한다」는 규칙이 있다면, 이 45.2%는 입구에서 걸러집니다. 미국에 그런 규칙은 없고, 그래서 이것은 빈칸의 크기를 가늠해 보는 용도일 뿐입니다.

이 미국 집계는 어디까지 믿어도 될까요?

계산은 거의 맞습니다. 그리고 이 데이터가 말해 주지 못하는 것이 분명히 있습니다.

먼저 계산이 맞는지부터 확인했습니다. 2025년 12개월 동안 15분 이상 늦은 1,534,638편 전부를 한 편씩 대조했습니다. 도착 지연 분의 합계는 111,938,194분, 항공사가 신고한 다섯 원인 분의 합계는 111,934,625분이었습니다. 차이는 3,569분, 0.0032%입니다. 어긋난 편은 14편으로, 1,534,638편의 0.0009%였습니다.

전부 일치한 것은 아닙니다. 다만 비율 전체를 흔들 규모의 차이는 아닙니다.

2025년 6월분만 따로 보면 하나가 더 확인됩니다. 원인 분이 채워진 편수(169,405)가 15분 이상 지연된 편수와 정확히 같았습니다. 원인은 15분 이상 늦은 편에만 신고한다는 BTS의 규칙이 데이터에서 확인된 셈이죠.

그래도 한계는 이렇습니다.

① 미국 국내선 정기편만 들어 있습니다. 국제선과 소형 운송사는 없고, 국내 정기 여객 수입의 0.5% 이상인 운송사만 보고 대상입니다. 회항 19,258편은 도착 지연 집계에서 빠졌습니다.

② 원인은 항공사의 자기 신고입니다. BTS는 항공사가 지연·결항 원인을 직접 보고한다고 적습니다. 제3자 검증이 아닙니다.

③ 원인 칸은 15분 이상 늦은 편에만 채워집니다.

④ Late-arriving aircraft의 근본 원인은 데이터에 없습니다.

⑤ 날씨가 두 칸에 흩어져 있습니다. 극단 기상은 6.4%뿐이지만, 이 숫자만 보고 「날씨는 지연의 6%」라고 쓰면 BTS가 직접 틀렸다고 설명하는 계산입니다. BTS에 따르면 2020년 NAS 지연의 45.8%가 날씨였고, 앞 비행기 늦음 안에도 날씨 몫이 있습니다. 우리는 그 배분을 하지 않았기 때문에 날씨 비중은 주장하지 않습니다.

⑥ 보상 지급 데이터가 아닙니다. 이 집계로는 몇 명이 보상을 받았는지 말할 수 없습니다.

⑦ 원인 신고가 없는 7편은 자기 시간 칸끼리도 맞지 않습니다. 3시간 이상 편의 주원인별 편수를 더하면 111,398편으로, 전체 111,405편보다 7편 적습니다. 그 7편을 직접 열어 봤습니다. 전부 같은 운송사 한 곳이었고, 6편은 2025년 10~11월이었습니다. 기록된 운항 시간이 물리적으로 불가능했습니다. 예를 들어 라스베이거스–보이시 구간은 예정 소요가 105분인데 기록상 공중 시간이 946분, 15시간 46분입니다. 그런 비행은 없습니다.

신고 오류로 보입니다. 111,405편 중 7편이라 이 글의 비율에는 영향이 없습니다. 다만 「원인은 항공사 자기 신고다」라는 말이 어떤 뜻인지 눈으로 보여 주는 사례입니다.

원인 신고가 없는 7편 중 4편의 기록 표: 공중 시간 946분이 적힌 LAS-BOI 편 포함

항공사 이름도 쓰지 않았습니다. 운송사별로 3시간 이상 지연율을 보면, 10만 편 이상 운항한 13곳에서 최저 0.757%, 최고 2.808%로 3.7배 차이가 났습니다. 하지만 BTS 운송사 코드와 항공사 이름의 대응표를 받지 못했고, 보고 대상에는 메인라인 브랜드를 대신 운항하는 지역 운송사가 섞여 있습니다. 기억으로 이름을 붙이는 건 근거가 아니니까요.

결항이나 초과판매로 못 탄 경우는 지연과 무엇이 다른가요?

같은 고시 안에서도 「늦음」과 「못 감」은 계산법이 다릅니다. 늦음은 운임의 비율이고, 국제선 결항은 달러 정액입니다.

국제선 결항·운송 불이행의 기준을 옮기면 이렇습니다. 운항 4시간 이내 노선에서 대체편이 2~4시간 뒤에 오면 USD 200, 4시간을 넘으면 USD 400입니다. 운항 4시간을 넘는 노선은 각각 USD 300, USD 600이고요. 대체편을 아예 못 주면 운임 환급에 USD 600을 더합니다. 비고는 이 금액을 「최고한도」라고 적습니다.

국제선 결항 달러 정액 배상 도표 USD 200~600과 지연 운임 10·20·30% 대비

출처: 소비자분쟁해결기준 [별표 2] 항공(국제여객) 운송불이행 — 공정위 고시이며, 2024년 12월 27일 판본으로 확인했습니다. 지연과 같은 면책 단서가 붙어 있습니다.

국내선은 대체편이 1시간 이후 3시간 이내면 운임의 20%, 3시간 이후면 30%입니다. 대체편을 못 줬다면 운임 환급에 해당 구간 항공권이나 교환권을 제공합니다.

그런데 못 태운 경우는 한 가지가 다릅니다. 초과판매로 탑승을 거부당하면 의무가 붙습니다.

국토교통부 고시 「항공교통이용자보호기준」(제2026-116호, 2026년 3월 12일 시행) 제4조는, 대한민국 공항 출발편에서 초과판매로 탑승 거부가 예상되면 항공사가 먼저 자발적 양보 승객을 찾고 그래도 생기는 탑승불가자에게는 「보상기준금액의 최고한도를 배상하여야 한다」고 적습니다. 같은 고시 제8조 제2항은 30분 이상 지연되면 문자나 이메일로 안내하라고 하는데, 이건 안내 의무일 뿐 배상 의무가 아닙니다.

출처: 국토교통부 고시 「항공교통이용자보호기준」 제4조·제8조 제2항(제2026-116호, 시행 2026-03-12) — 고시 원문입니다. 이 고시를 어겼을 때의 제재는 확인하지 못했습니다.
https://www.law.go.kr/LSW/flDownload.do?flSeq=162224963

미국도 구조가 같습니다. 연방 규정은 지연에는 현금보상 규정이 없고, 초과판매로 못 태운 승객에게만 현금을 정해 두었습니다. 대체편이 원래 도착보다 1시간 넘게 2시간 미만으로 늦으면 편도 운임의 200%(상한 $1,075), 2시간 이상 늦거나 대체편이 없으면 400%(상한 $2,150)입니다.

한국과 미국의 늦었다와 못 태웠다 2x2 비교표와 미국 탑승거부 1만 명당 0.24명

출처: 미국 연방규정집 14 CFR 250.5(eCFR 현행, 2026-10-29 확인) — 연방 규정 원문입니다. 상한 $1,075·$2,150은 89 FR 84815(2024-10-24 발행, 2025-01-22 효력)로 조정된 값이고, 2026년 조정분은 연방관보에서 찾지 못했습니다.
https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-II/subchapter-A/part-250

얼마나 드문 일일까요. 미국 교통부 항공여행소비자보고서의 최근 네 분기(2025년 3분기~2026년 2분기, 마케팅 항공사 기준)를 합치면 비자발적 탑승거부가 21,147건, 탑승객은 890,148,129명이었습니다. 1만 명당 0.24명입니다.

현금이 걸려 있는 쪽은 이렇게 드뭅니다.

이 건수는 상한선으로 읽어야 합니다. 면책 조건 때문에 현금을 받지 못한 사람도 비자발적 탑승거부에 포함돼 있기 때문입니다. 또 2025년 2분기는 7,648건이었고 2026년 2분기는 3,376건이라서, 가장 최근 분기만 보고 추세를 말할 수 없습니다.

출처: 미국 교통부 「Air Travel Consumer Report」 Oversales 장, 2025년 3분기~2026년 2분기 네 분기 — 공식 분기 자료를 리서치 단계에서 합산한 값입니다.
https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/2026-10/October%202026%20ATCR%20revised%2010-22-2026.pdf

미국에는 환불 규정도 있습니다. 2024년 6월 25일부터 효력이 생긴 규정으로, 항공사가 취소하거나 크게 바꾼 항공편(국내선 3시간, 국제선 6시간 이상 지연·변경)을 승객이 타지 않기로 하면 운임을 자동 환불해야 합니다.

조건이 중요합니다. 지연된 비행기를 타고 갔다면 연방 규정상 받을 돈이 없습니다. 그리고 환불은 보상이 아닙니다. 타지 않은 여정의 내 돈을 돌려받는 것이니까요.

출처: 미국 교통부 최종 규칙 89 FR 32760(2024-04-26 발행, 2024-06-25 효력), 14 CFR 260.2·260.6 — 연방 규정 원문입니다. 미국 자료이며 한국 제도와 그대로 비교할 수 없습니다.
https://www.federalregister.gov/documents/2024/04/26/2024-07177/refunds-and-other-consumer-protections

지연에 현금을 주는 규칙을 만들려던 시도도 있었습니다. 교통부는 2024년 12월 11일 「Airline Passenger Rights」를 사전 규칙제정 공고(ANPRM)로 냈고, 2025년 11월 17일 철회했습니다. 제안된 규칙이 아니라 의견을 구하는 공고였습니다. 철회 고시에는 소비자단체가 「어떤 대형 미국 항공사도 현금보상을 보장하지 않는다」고 지적한 문장이 있습니다.

출처: 연방관보 2025-20042 「Airline Passenger Rights; Withdrawal」(90 FR 51230, 2025-11-17) — 정부 고시 원문입니다.
https://www.federalregister.gov/documents/2025/11/17/2025-20042/airline-passenger-rights-withdrawal

파리에서 인천으로 올 때만 보상받는다는 말, 사실일까요?

사실입니다. EU 항공승객권리 규정(EU261)은 EU 공항에서 출발하면 항공사 국적과 상관없이 적용되고, EU로 들어오는 편은 EU 항공사일 때만 적용됩니다. 한국 항공사를 타는 독자에게는 이 규정이 돌아오는 길에서만 작동한다는 뜻입니다.

규정 제3조를 원문으로 읽었습니다. 제1항 (a)는 회원국 공항에서 출발하는 승객 전부를, (b)는 제3국에서 회원국 공항으로 도착하는 승객을 운항 항공사가 회원국이 발급한 운항면허를 가진 항공사(Community carrier)인 경우로 한정합니다. 그 제3국에서 혜택·보상·지원을 받지 않은 경우에 한합니다.

이 문언을 한국 승객의 여정에 대 보면 이렇습니다. 조문을 읽은 우리의 적용이며, 개별 사안의 판단은 아닙니다.

  • 파리 → 인천, 대한항공·티웨이: 적용됩니다. EU 공항에서 출발하기 때문입니다.
  • 인천 → 파리, 한국 항공사: 적용되지 않습니다. 한국 항공사는 회원국 운항면허를 가진 항공사가 아닙니다.
  • 인천 → 파리, 에어프랑스: 적용됩니다. 회원국 면허 항공사입니다.

EU261 적용 범위 세 여정 도식: 파리발은 적용, 인천발 한국 항공사는 적용 안 됨, 인천발 회원국 면허 항공사는 적용

출처: Regulation (EC) No 261/2004 제2조(c), 제3조 제1항 — EU 규정 원문(EUR-Lex 저장소 HTML)입니다. 여정에 대한 적용은 조문을 읽은 우리의 해석입니다.
https://publications.europa.eu/resource/cellar/439cd3a7-fd3c-4da7-8bf4-b0f60600c1d6

금액은 거리별 정액입니다. 1,500km 이하는 250유로, 1,500~3,500km(그리고 역내 1,500km 초과)는 400유로, 그 밖에는 600유로입니다. 거리는 규정 제7조 제4항이 정한 대권항로 방식으로 잰다고 하는데, 이 방식으로 공개 공항 좌표에서 직접 계산해 봤습니다. 인천–파리 8,927km, 인천–런던 8,861km, 인천–암스테르담 8,552km, 인천–프랑크푸르트 8,543km입니다. 계산한 네 곳은 모두 3,500km를 크게 넘어서 600유로 구간입니다. 운임과는 무관합니다.

출처: 공개 공항 좌표(OpenFlights airports.dat)로 대권항로 방식에 따라 2026-11-02에 직접 계산한 거리입니다. 공식 거리표가 아니라 우리 계산입니다.

그런데 이 정액이 지연에도 붙는다는 건 조문에 없습니다.

규정 제6조(지연)는 식사·음료 같은 「지원」을 정할 뿐 보상을 명시하지 않습니다. 보상은 제5조(결항)와 제7조에만 있습니다. 지연에 보상을 붙인 건 2009년 11월 19일 유럽사법재판소의 Sturgeon 판결(C-402/07·C-432/07)입니다. 지연된 승객도 결항 승객처럼 취급해, 최종 목적지에 원래 예정보다 3시간 이상 늦게 도착하면 보상받을 수 있다고 본 겁니다.

3시간은 조문이 아니라 판례에서 나온 숫자입니다. 기준이 출발이 아니라 최종 도착이라는 점도 이 판결이 정했습니다.

그렇다고 항상 받는 건 아닙니다. 항공사가 특별한 상황(extraordinary circumstances)을 증명하면 면책입니다. 정치적 불안정, 운항과 양립할 수 없는 기상, 보안 위험, 예상하지 못한 비행 안전 결함, 파업이 전문에 예시로 있습니다. 그런데 기술적 결함은 원칙적으로 면책이 아닙니다. 2008년 12월 22일 Wallentin-Hermann 판결(C-549/07)은 정비 중 드러난 기술 문제가 항공사의 통상적 활동에 속하므로 그 자체로 특별한 상황이 될 수 없다고 봤습니다.

여기서 한국 고시와 갈라집니다. EU261의 조문에는 「전편 지연」 자체를 면책으로 못박은 문구가 없습니다(제5조 제3항과 전문 제14·15항 기준). 전편 지연이 면책이 되려면 전편 지연의 원인이 특별한 상황이었는지가 따져질 것으로 읽히지만, 이를 다룬 판결은 찾지 못했습니다.

출처: Regulation (EC) No 261/2004 제5~7조·전문 제14·15항 — EU 규정 원문입니다. CJEU Sturgeon 판결(2009-11-19) https://publications.europa.eu/resource/celex/62007CJ0402 / Wallentin-Hermann 판결(2008-12-22) https://publications.europa.eu/resource/celex/62007CJ0549 — 판결문 원문입니다.

티웨이 파리발 21시간 지연은 어떻게 됐을까요?

한국 승객이 이 규정과 부딪힌 사례가 있습니다. 2024년 파리에서 인천으로 오려던 티웨이 TW402편이 기체 유압유 누출로 결항했고, 승객 143명이 21시간 넘게 늦은 다음 날 오후 6시에 출발했다고 보도됐습니다.

티웨이는 「모든 합리적 조치를 취했음에도 안전 결함이 발생한 경우라 EU 규정에 따른 보상 적용에 해당하지 않는다」고 주장하며, 이코노미석 기준 18만 원을 제시한 것으로 알려졌습니다. 기사는 EU261의 최대 보상을 600유로(88만 원)로 적었는데, 환산 시점은 밝히지 않았습니다.

문진석 의원은 국회입법조사처 보고서를 근거로 유럽사법재판소가 정비 중 발견된 기술적 문제를 면책으로 보지 않는다며 EU 규정에 맞는 보상을 촉구했습니다. 입법조사처는 특별한 상황 여부를 출발 국가 법원이 항공사 제출 자료로 판단해야 할 것으로 보인다고 했고요.

최종 결과는 찾지 못했습니다. 날짜도 기사마다 다릅니다. 머니투데이는 9월 28일 출발 예정으로, 더팩트는 8월 28일로 적었고, 원 문서로 어느 쪽이 맞는지 확인하지 못했습니다.

출처: 머니투데이 「[단독] '파리發 21시간 지연' 보상거부 티웨이…EU 판례는 "보상해야"」, 2024-09-30 / 더팩트, 2024-09-30 — 언론 보도이며, 항공사 제시액은 「알려졌다」는 수준입니다.
https://www.mt.co.kr/industry/2024/09/30/2024092916123989732
https://news.tf.co.kr/read/ogmeta/2137856.htm

같은 지연에 금액은 얼마나 벌어질까요?

한국 기준은 운임이 작으면 같이 작아집니다. EU261은 운임과 상관없이 정액입니다.

가상의 국제선 운임이 30만 원이라면, 면책 사유가 없을 때 2~4시간 지연은 30,000원, 4~12시간은 60,000원, 12시간 초과는 90,000원입니다. 같은 구간이 EU 출발이고 도착이 3시간 이상 늦으면 250~600유로가 운임과 무관하게 붙습니다. 유로는 원화로 환산하지 않았습니다.

한국 국제선 운임 비율 가상 운임 30만 원 기준과 EU261 거리별 정액 250·400·600유로의 금액 구조 비교

EU261 개정으로 지금 달라진 것이 있을까요?

지금 청구할 수 있는 권리는 2004년 규정과 판례 그대로입니다. 유럽의회가 2026년 7월 7일 합의 문안을 646 대 12(기권 3)로 승인했지만, 적용 시점은 「2027년」으로만 보도됐고 정확한 날짜는 확인하지 못했습니다.

개정안에서도 지연 3시간 초과 보상과 250·400·600유로 구간은 유지됐습니다. 청구 기한은 항공권상 실제 출발일로부터 9개월이고, 항공사는 청구 후 30일 이내에 지급하거나 거절 사유를 제시해야 합니다.

출처: 유럽의회 입법관측소 절차 2013/0072(COD) 문서 요약 / Euronews, 2026-07-10 / Sofia Globe, 2026-07-07 — 입법 요약과 언론 보도입니다. 적용 일자는 공식 문서에서 확인하지 못했습니다.
https://oeil.europarl.europa.eu/oeil/en/document-summary?id=1908627
https://www.euronews.com/2026/07/10/inside-the-eus-bittersweet-deal-to-update-air-passenger-rights

세 제도를 한 장에 놓으면 같은 지연이 어떻게 다른 결과가 되는지 보입니다.

한국·EU261·미국 세 제도의 성격·시작 기준·금액·면책·적용 비교표

실제로 보상받은 사람은 몇 명이고, 무엇을 찾지 못했을까요?

가장 먼저 찾은 숫자가 가장 찾기 어려웠습니다. 지연 보상으로 실제 지급된 건수와 금액의 전국 합계는 없었습니다.

이 글을 쓰면서 확인하려 했지만 찾지 못한 것을 모두 적어 둡니다.

① 지연 보상으로 실제 지급된 건수·금액의 전국 합계.

② 한국소비자원의 지연 건 처리 결과(합의·배상 비율). 합의율이라는 숫자가 보도에 돌지만 정의와 분모가 기사에 없어서 옮기지 않았습니다.

③ EU261 청구의 성공률과 소요 기간에 대한 독립 통계. 업체가 스스로 밝힌 수치뿐입니다.

④ 티웨이 파리발 지연의 최종 결과.

⑤ 현행(2025년 12월 18일 시행) 고시의 국제선 항공 표. 별표가 이미지로만 제공됩니다.

⑥ 소비자기본법 제65~67조의 정본. 법무사 사무소가 운영하는 법령 전사본으로만 읽었습니다.

⑦ 한국 항공권의 실제 평균 운임에 대한 공식 자료. 그래서 금액 계산은 전부 가상 운임입니다.

⑧ 미국 탑승거부 상한의 2026년 조정분. 연방관보에서 찾지 못했습니다.

앞에서 적은 두 가지도 여기에 보탭니다. 법원이 고시를 어떻게 다루는지에 관한 판례, 그리고 국토부 지연 사유와 고시 면책 사유를 이어 주는 대응표입니다.

찾은 것은 이만큼입니다. 2025년 한국소비자원에 접수된 항공 여객 운송 서비스 피해구제 신청 3,216건 가운데 운송 불이행(결항)·지연이 564건, 18%였습니다. 기상 악화 같은 불가항력은 구제 대상에서 제외된다고 합니다.

출처: MTN 「작년 항공사 피해 구제 신청 3216건…외항사 급증」, 2026-03-15 — 국토교통부 항공소비자 리포트를 인용한 언론 보도입니다.
https://news.mtn.co.kr/news-detail/2026031511230884039

지급 사례는 매우 부분적입니다. 2023년 지연으로 숙박·식사·교통편 외에 현금·쿠폰·마일리지 보상을 받은 승객이 14,449명(제주항공 5,602명, 에어부산 4,810명, 티웨이 2,031명 등 3개사만 열거)이라는 의원실 집계가 있고, 같은 시기 대한항공의 지연 보상을 2023년 1건(하네다발 김포행 1시간 43분 지연, 택시비)으로 전한 다른 의원실 집계가 있습니다. 집계 대상 항공사와 보상 정의가 달라서 두 숫자는 직접 비교할 수 없습니다.

출처: 박상혁 의원실 집계, 디지털타임스·이투데이 2024-02-18 / 황운하 의원실 집계, SBS Biz 2024-10-15 — 의원실 집계를 인용한 언론 보도이며 공식 통계가 아닙니다.
https://www.etoday.co.kr/news/view/2331949
https://biz.sbs.co.kr/amp/article/20000196244

법원까지 간 사례도 하나 있습니다. 2024년 6월 13일 인천발 오사카행 티웨이 TW283편이 연료펌프 이상으로 약 11시간 늦었고, 승객 310명 중 204명이 출국을 포기했습니다. 승객 151명이 90,097,618원의 손해배상을 청구했고(원고 1인당 평균 약 60만 원, 우리 계산), 서울서부지법이 2025년 3월 20일 화해권고결정을 내렸습니다. 양측이 2주 안에 이의하지 않으면 재판상 화해 효력이 생기는데, 티웨이는 「내부적으로 검토 중」이라고 했습니다. 그 뒤 결과는 확인하지 못했습니다.

출처: 더팩트, 2025-03-21 — 언론 보도입니다.
https://news.tf.co.kr/read/ogmeta/2189735.htm

비행기 지연 보상 신청은 어디에, 어떤 순서로 하나요?

한국 항공사와 생긴 분쟁은 항공사 자체 처리, 1372 소비자상담센터, 한국소비자원 순서로 갑니다. 합의가 안 되면 소비자분쟁조정위원회의 조정이 있고, 조정이 안 되면 민사소송이 남습니다.

국토교통부 도식은 이렇게 요약합니다. 항공사 자체 처리, 1372 소비자상담센터, 한국소비자원(사실조사와 전문가 자문, 「합의 실패 시 조정 신청」), 소비자분쟁조정위원회(「조정성립(재판상화해효력)」 또는 「조정불성립 → 민사소송」).

한국 항공 지연 분쟁 해결 경로 흐름도: 항공사 자체 처리에서 소비자원 조정, 민사소송까지

조문에서 읽은 시간표도 있습니다. 조정이 끝나면 당사자는 통지를 받은 날부터 15일 이내에 수락 여부를 통보하고, 15일 안에 의사표시가 없으면 수락한 것으로 봅니다. 수락하거나 수락한 것으로 보면 조정 내용은 재판상 화해와 같은 효력을 갖습니다(소비자기본법 제67조 제2·4항). 신청 후 분쟁조정은 30일 이내가 원칙이고 사정이 있으면 연장됩니다(제66조 제1항).

사업자가 침묵하면 효력이 생기고, 명시적으로 거부하면 소송이 남는 구조입니다. 거부 시 소송이라는 부분은 국토부 도식의 「조정불성립 → 민사소송」에 근거했습니다.

출처: 국토교통부 「월간 항공소비자 리포트」 2026년 9월호 p.36 도식(2026-08-20 기준) — 정부 공식 자료입니다. 소비자기본법 제66조·제67조는 법무사 사무소가 운영하는 전사본(korea.legal)으로 읽었고 정본은 열람하지 못했습니다.
https://korea.legal/wiki/%EC%86%8C%EB%B9%84%EC%9E%90%EA%B8%B0%EB%B3%B8%EB%B2%95-%EC%A0%9C67%EC%A1%B0/

모아 둘 것은 많지 않습니다. 항공사의 면책은 항공사가 「증명한 경우」에 성립하는 구조이니, 항공사가 지연 사유를 어떻게 알렸는지가 쟁점이 됩니다.

여기서 지연 안내 문자가 쓸모를 갖습니다. 국토교통부 고시 「항공교통이용자보호기준」 제8조 제2항은 항공권 판매 후 지연(30분 이상)이나 결항 등으로 예정대로 운항하지 못하면 알게 된 후 지체 없이 문자·이메일 등으로 안내하라고 정합니다. 그러니 그 문자는 항공사가 고시에 따라 보낸 통지의 기록입니다. 지우지 않으면 사유와 시각이 증거로 남습니다.

다만 이 조항은 안내 의무일 뿐 배상 의무가 아닙니다. 문자가 왔다고 보상이 따라오는 것은 아닙니다.

출처: 국토교통부 고시 「항공교통이용자보호기준」 제8조 제2항(제2026-116호, 시행 2026-03-12) — 고시 원문입니다.
https://www.law.go.kr/LSW/flDownload.do?flSeq=162224963

표가 말하는 지연은 「목적지 도착 기준」인데, 우리가 확인한 건 그 문구까지입니다. 도착 시각의 기록도 남겨 두면 좋습니다.

여행자보험을 권하는 안내가 괜히 나오는 건 아닙니다. 면책 사유에 걸리면 이 기준으로는 받기 어렵다는 걸 소비자원과 공정위가 직접 말하고 있으니까요.

EU 출발 편이라면 경로가 다릅니다. 항공사에 직접 청구하고, 규정 제16조에 따라 각 회원국이 지정한 집행기관에 민원을 낼 수 있으며, 제15조는 항공사가 계약으로 이 의무를 면제할 수 없다고 정합니다.

청구 대행 업체에 맡기면 얼마가 남을까요?

한국어 검색 결과에도 유럽 출발 지연을 대행하는 업체가 등장합니다. 공개된 요율은 업체가 스스로 게시한 자료입니다.

  • AirHelp: 표준 수수료 35%(VAT 포함), 소송 등 법적 절차가 들어가면 15%포인트가 더해져 최대 50%.
  • AirAdvisor: 성공보수 30%(VAT 포함), 외부 변호사가 필요하면 50%. 환불·수하물 청구는 40%이고 청구액 225유로 미만이면 최소 90유로.

성공률이나 소요 기간에 대한 독립 통계는 찾지 못했습니다. 업체가 스스로 밝힌 수치만 있었고, 그 수치는 옮기지 않았습니다.

출처: AirHelp 자사 블로그 비교 글(2026-11-02 확인, 날짜 표기 없음), AirAdvisor 자사 요금표(2026-11-02 확인) — 업체가 스스로 게시한 홍보 자료입니다.
https://www.airhelp.com/en-int/blog/airhelp-vs-airadvisor/
https://airadvisor.com/en-us/pricelist

자주 묻는 질문

Q. 비행기 지연 몇 시간부터 보상받을 수 있나요?
A. 공정위 소비자분쟁해결기준 표에는 국내선은 목적지 도착 1시간 이상, 국제선은 2시간 이상부터 배상 항목이 있습니다. 금액은 지연된 구간 운임의 10%·20%·30%이고, 2024년 12월 판본으로 확인한 표입니다. 이 기준은 합의 또는 권고의 기준이며, 항공사가 항공기점검·기상사정·공항사정·항공기 접속관계·예견하지 못한 안전운항 조치를 증명하면 제외됩니다.

Q. 국제선 비행기 지연 보상은 얼마인가요?
A. 표에는 도착 2시간 이상 4시간 이내가 운임의 10%, 4시간 이상 12시간 이내가 20%, 12시간 초과가 30%로 적혀 있습니다(2024년 12월 판본). 국내선 표와 달리 국제선 표에서 운임에 유류할증료가 포함되는지는 확인하지 못했습니다. 결항·운송 불이행은 지연과 달리 USD 200~600의 달러 정액이고 최고한도입니다.

Q. 비행기 지연 보상은 법으로 정해져 있나요?
A. 고시 제1조가 「구체적인 합의 또는 권고의 기준을 제시하는데 그 목적이 있다」고 적고 있고, 소비자기본법 제16조 제3항도 합의 또는 권고의 기준이라고 정합니다. 기준 자체로 항공사에 지급을 강제하는 조항은 확인하지 못했고, 법원이 이 기준을 어떻게 다루는지에 관한 판례도 찾지 못했습니다.

Q. 항공기 접속관계란 무슨 뜻인가요?
A. 고시 비고는 「전편 항공편의 지연 및 결항이 다음 연결편에 영향을 미치는 것」이라고 정의합니다. 전편이 왜 늦었는지에 대한 단서는 정의에 없습니다. 국토교통부 통계에서는 이와 비슷한 「항공기연결」이 국내선 지연 사유의 71.9~78.3%(확인한 네 개 달)로 가장 컸지만, 두 분류가 1:1로 대응하는지는 확인하지 못했습니다.

Q. 비행기 지연 보상 신청은 어디에 하나요?
A. 항공사 자체 처리를 거친 뒤 1372 소비자상담센터와 한국소비자원을 통해 사실조사와 합의를 시도하고, 합의가 안 되면 소비자분쟁조정위원회에 조정을 신청하는 경로가 국토교통부 도식에 나옵니다. 조정 통지를 받은 날부터 15일 안에 의사표시가 없으면 수락한 것으로 봅니다(소비자기본법 제67조, 전사본으로 확인).

Q. 비행기가 결항되면 지연보다 보상을 더 받나요?
A. 같은 고시 안에서 계산법이 다릅니다. 국제선 결항은 대체편 시점에 따라 USD 200~600의 달러 정액(최고한도)이고, 지연은 운임의 비율입니다. 두 경우 모두 면책 단서가 붙습니다. 항공사가 초과판매로 못 태운 경우는 국토교통부 고시 제4조가 보상기준금액의 최고한도를 배상하도록 의무로 적습니다.

Q. 유럽에서 한국으로 오는 비행기가 늦으면 EU261 보상을 받을 수 있나요?
A. EU 공항에서 출발하는 편은 항공사 국적과 관계없이 적용되므로 파리 → 인천 편은 대상입니다. 인천 → 파리 편은 한국 항공사면 대상이 아니고 EU 면허 항공사면 대상입니다. 도착이 3시간 이상 늦으면 250·400·600유로를 청구할 수 있고, 특별한 상황이 증명되면 면책입니다. 이 설명은 조문을 읽은 정리이며 개별 사안의 판단은 아닙니다.

Q. 비행기 지연 보상 대행 업체 수수료는 얼마인가요?
A. 업체가 스스로 게시한 요율로 AirHelp는 35%(VAT 포함)이고 법적 절차 시 최대 50%, AirAdvisor는 30%(VAT 포함)이고 외부 변호사가 필요하면 50%입니다. 성공률에 대한 독립 통계는 찾지 못했습니다.

비행기에 타기 전에 무엇을 정리해 두면 좋을까요?

숫자를 따라가다 얻은 건 보상액이 아니라 순서였습니다. 한국 기준은 「늦었으니 준다」가 아니라 「이 숫자로 합의하라는 권고이고 항공사가 사유를 증명하면 제외」입니다. 그리고 한국에서도 미국에서도 못 태운 쪽에는 의무가 있고 늦은 쪽에는 없었습니다.

① 이 여정이 어느 제도 아래인지 먼저 봅니다. 한국 국내선·국제선이면 고시의 권고 기준이고, EU 공항 출발이거나 EU 면허 항공사의 EU 도착이면 EU261이며, 미국 발착이면 환불과 탑승거부 규정뿐입니다.

② 지연 안내의 문자와 이메일을 지우지 않습니다. 고시상 통지 의무로 온 기록이라, 사유와 시각이 나중에 증거로 남습니다.

③ 신청 순서를 알고 갑니다. 한국 항공사는 항공사에서 1372, 한국소비자원으로, EU 출발 편은 항공사 직접 청구로 시작합니다. 여행자보험은 면책 사유에 걸리는 쪽을 메워 줄 수 있습니다.

이 글은 제도와 수치를 확인해 정리한 것이며, 개별 사안의 판단은 해당 기관이나 전문가에게 확인하시기 바랍니다.

이 글이 도움이 되셨다면 다음 글에서 또 뵙겠습니다.

참고 소스

공식·1차

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